Đường bộ Bắc - Nam đã hơn 10 tỷ USD, đường sắt 26 tỷ USD là không tưởng?

Chia sẻ với Infonet về câu chuyện vốn đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chênh nhau 32 tỷ USD, chuyên gia giao thông, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, chúng ta phải nhìn nhận vấn đề dưới góc nhìn kỹ thuật cụ thể. Nhưng tôi cho rằng 26 tỷ USD sẽ không làm được tuyến ấy.

Tổng vốn dự án chỉ khoảng 26 tỷ USD

Trong văn bản gửi Thủ tướng về phương án thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Bộ Kế hoạch & Đầu tư (KH&ĐT) cho rằng, tổng vốn đầu tư dự án này chỉ khoảng 26 tỷ USD, thấp hơn một nửa so với phương án Bộ Giao thông Vận tải đưa ra trước đó là 58,7 tỷ USD.

Theo tính toán của Bộ KH&ĐT, nghiên cứu của các chuyên gia Hà Lan và Đức cho thấy, nếu điều chỉnh hướng tuyến, giảm chiều dài tuyến đường sắt tốc độ cao thì tổng mức đầu tư sẽ tiếp tục giảm.

Theo đó, với tốc độ khai thác 200km/giờ, thay vì 350km/giờ theo phương án Bộ Giao thông Vận tải đưa ra trước đó thì thời gian di chuyển giữa Hà Nội - TP.HCM sẽ vào khoảng 8 tiếng.

"Phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tốc độ tối đa 200km/giờ là phù hợp, giảm chi phí đầu tư xã hội. Việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao 350km/giờ chỉ để chở khách mà không phục vụ vận tải hàng hóa là quá dư thừa và lãng phí", văn bản Bộ KH&ĐT nêu, đồng thời dẫn chứng Chính phủ Hà Lan đã không thực hiện việc nâng cấp tuyến đường sắt Dusseldorf - Amsterdam 200 - 300km/giờ vì chi phí vận hành tăng từ 1,8 tỷ euro lên 3,4 tỷ euro. Cơ quan này cho rằng, phương án tối ưu là nâng cấp tuyến đường sắt cũ để chở hàng hóa và đầu tư mới một tuyến đường sắt tốc độ cao chuyên chở khách.

TS Nguyễn Xuân Thủy

Bộ KH&ĐT cũng nhấn mạnh, để bảo đảm tính khả thi về mặt kỹ thuật, các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận thực hiện dự án, không để các công ty nước ngoài thâu tóm các hợp đồng có giá trị lớn thuộc dự án để tránh bị lệ thuộc. Đồng thời, dự án cần tránh độc quyền công nghệ của đối tác nước ngoài, tạo khả năng hợp tác đa phương làm giảm chi phí công nghệ, tăng khả năng xã hội hóa đầu tư.

Hai phương án khác nhau sẽ cho hai đáp số khác

Chia sẻ với PV Infonet về hai phương án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chênh nhau tới 32 tỷ USD, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, đây là hai phương án khác nhau, vì thế ra hai “đáp số” cũng là điều dễ hiểu.

“Không phải ông này vống lên ông kia ít đâu. Mà 200km/h nó khác với 300- 400km/h. 200km sẽ khác từ độ bền vững, đầu máy, toa xe đến thiết bị điều khiển điều hành cũng sẽ khác, tức là công nghệ thấp hơn thì giá thấp hơn"

Ông Thủy lấy ví dụ: Riêng một toa xe (chưa đề cập đến đầu máy) thì đã cho ra hai phương án khác nhau rồi. Toa xe với tốc độ 300- 400km/h đã phải dùng thép khác, kết cấu khác, ổ bi khác và dùng công nghệ điều khiển khác đắt hơn nhiều. Còn toa xe 150- 200km/h hoặc toa xe hiện nay 45km/h thì rất ít tiền….

"Chúng ta phải nhìn nhận vấn đề dưới góc nhìn kỹ thuật cụ thể. Nhưng tôi cho rằng 26 tỷ USD sẽ không làm được tuyến ấy. Vì tuyến đường bộ Bắc - Nam chúng ta đang triển khai đã hơn 10 tỷ USD rồi mà đường sắt 26 tỷ USD là không làm được”, TS Nguyễn Xuân Thủy nói.

Ông Thủy cũng cho rằng, phương án 200km thì tiền thấp hơn nhiều so với phương án 350 km mà Bộ GTVT đã đề xuất, tiến tới 400- 500km ngang với Nhật trong tương lai thì sẽ đắt hơn rất nhiều từ các thiết bị, công nghệ, các hệ thống điều khiển, tự động hóa rồi kể cả vấn đề hạ tầng.

“Theo tôi đó là hai phương án. Quyết định cuối cùng là do Bộ KH&ĐT, cho làm chừng nào thì Bộ GTVT làm chừng ấy”, TS Thủy nhấn mạnh.

Bình luận về lý do mà Bộ KH&ĐT đưa ra phương án  đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tốc độ tối đa 200km/giờ “là phù hợp, giảm chi phí đầu tư xã hội. Việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ 350km/giờ chỉ để chở khách mà không phục vụ vận tải hàng hóa là quá dư thừa và lãng phí", TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng: Nếu Bộ KH&ĐT coi tuyến đó là tuyến trung chuyển giữa đường sắt hiện nay với đường sắt cao tốc trong tương lai thì rất ủng hộ.

GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cũng nói, "quan điểm của tôi nhiều lần đề nghị cần có tuyến trung gian".

Còn theo ông Thủy phân tích: “Tức là từ nay đến năm 2020, thậm chí 2040 thì tuyến cao tốc Bắc Nam mới xong, trước khi làm tuyến đó chúng ta chưa điện khí hóa ngay mà làm tuyến trung gian với khoản chi 26 tỷ USD cho đầu máy diezel chạy với tốc độ 150 – 200km/h. Sau khi có tuyến trung gian rồi thì sẽ nâng cấp tiếp, chỉ cần khoảng 30 tỷ USD nữa thôi thì làm được đường cao tốc như Nhật Bản.

Nghĩa là chia ra 2 giai đoạn đầu tư: giai đoạn đầu sẽ đầu tư khoảng trên 20 tỷ USD để tuyến đường sắt hiện tại đỡ khó khăn, giai đoạn sau làm theo cách cuốn chiếu tức là đầu tư 30 tỷ USD nữa để hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vận tốc 300- 400km/h. Nếu Bộ KH&ĐT làm theo hướng đó tôi cho rằng là tốt. Bộ GTVT muốn làm ngay đường cao tốc liền một mạch. Tôi nghĩ rằng việc đầu tư như thế quá lớn, nền kinh tế chưa chịu được”.

Về ý kiến liệu có khi nào chúng ta đưa ra giá đầu tư ban đầu thấp, nhưng khi triển khai thì lại đội vốn lên nhiều lần. Tuyến đường sắt Cát Linh- Hà Đông là ví dụ điển hình cho đội vốn và chậm tiến độ…, TS Thủy cho rằng “đó là hai khái niệm khác nhau”.

“Đường sắt trên cao chỉ có 12- 13km nhưng đội vốn, chậm tiến độ là do tiêu cực, do yếu kém về điều hành và do đối tác quá yếu kém. Điều này cũng một phần do chúng ta thiếu trách nhiệm, thiếu tinh thần hợp tác và thiếu cả những thủ tục về an toàn nữa nên mới sinh ra câu chuyện hy hữu, ít có trên thế giới. Đó là một công trình yếu kém đội vốn, lỡ hẹn kinh khủng như vậy. Còn những công trình khác không phải như vậy.

Vị chuyên gia giao thông cũng hy vọng khi triển khai dự án tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ không xảy ra những sự cố đáng tiếc như tuyến Cát Linh – Hà Đông bởi đây là một công trình lớn của quốc gia. Tuy nhiên ông cũng thận trọng cho rằng “phải chờ thời gian”. Ông lưu ý “có thể giá sẽ lại đội vốn, nhưng đội vốn như thế nào thì cần lấy bài học đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông để rút kinh nghiệm”.

Chia sẻ với báo giới, GS Lã Ngọc Khuê - nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT tải cho rằng, đường sắt tốc độ cao 350 km/h khó đảm bảo tính khả thi về tài chính vì đòi hỏi tổng vốn đầu tư lên đến 58,7 tỷ USD, "là gánh nặng với nền kinh tế". Để làm dự án đường sắt tốc độ 350 km/h thì trong 30 năm, ngân sách của Trung ương dành cho hạ tầng giao thông hàng năm phải tăng gần gấp đôi, đồng thời phải đình hoãn các công trình giao thông khác để nhường nguồn lực cho đường sắt cao tốc. Đây là việc khó và sẽ khiến dự án đường sắt cao tốc phải kéo dài hơn 40 năm, thậm chí lâu hơn. Do đó, phát triển tàu tốc độ 160-200km/giờ là khả thi và hiệu quả bởi có thể vừa chở khách vừa chở hàng. Ngoài ra, GS Khuê cho rằng dự án đường sắt cao tốc  350 km/giờ có thể khiến Việt Nam dư thừa năng lực vận tải khách vì có thể chuyển tải 364.000 hành khách mỗi ngày, trong khi dự báo lượng hành khách chỉ đạt 40% vào năm 2050. Hơn nữa, tàu tốc độ cao 350 km/giờ chỉ chở khách nên vận tải hàng hóa trên trục Bắc Nam không được cải thiện.